來來往往 豁然開朗
——看“地鐵時代”給濟南打開的新境界
2025年12月27日，注定在濟南城市發展史上寫下一筆：地鐵4號線、6號線東段、8號線同日通車，加上同月開通的云巴、軌道交通濟陽線，2025年濟南“五線通車 八線并網”，地鐵總運營里程達181.8公里，多制式軌道交通運營里程達248.45公里，分別躍居全國第18、19位。地鐵貫穿主城核心，中心城區線路成網，長清、章丘、濟陽三大組團全部通達，濟南真正進入了“地鐵時代”。
地鐵被視為現代化大都市的“標配”。對濟南，地鐵通達的意義更為重要、獨特。濟南山河相夾、東西狹長，空間承載力“先天不足”，地鐵成網正好有力地補齊了這一短板。它為濟南帶來的，不僅是城市美譽度的提升，也是城泉共生，“兩山”兼得；是地下通衢，滿城皆活；是開路先鋒，點石成金；是縫合之針，凝聚四方。濟南發展的框架將真正拉開、省會城市的地位將更加突顯，在地鐵來來往往中，濟南城市發展的境界豁然開朗了。
既要泉水 又要暢行：精準破解城市提質難題
濟南岳瀆交匯、山泉湖河城交相輝映，是個自然稟賦特別好的城市。美中不足的是，受南山北河限制，市區東西狹長、南北最窄處只有十幾公里，交通成為最大的短板。2016年、2017年，濟南蟬聯全國“首堵”，接著兩年霸榜全國第7。擁堵，成為難堪的“槽點”。
這樣地形狹長的城市，解決擁堵的最好方法就是修地鐵。這方面，蘭州是成功案例。交通運輸部科學研究院軌道交通研究室總工程師王洋告訴記者，蘭州也是沿黃河布局的東西向條帶狀狹長城市，只有2條地鐵，總長33公里，呈“十”字分布，但日均客流強度1.12萬人/公里，穩居全國前十，緩解擁堵效果明顯。
但對濟南，這個決心卻很難下。泉水是濟南的靈魂，聚落與城市傍泉而生，歷史文化與泉相融。濟南人對泉水，有著魂牽夢縈的情愫。1988年，濟南就提出了修建軌道交通的構想；約1993年起，多次設立城市軌道交通籌建機構，又因國家政策限制、泉水停噴等情況先后撤銷。修地鐵，對濟南不是一個簡單的工程問題，而是在發展與生態間抉擇。濟南人普遍擔心修地鐵破壞泉水，認為在沒有摸清泉脈、技術手段達不到時，寧可維持原狀，也不能讓子孫后代望池興嘆。
通行便利與保泉，就是解不開的“死結”嗎？濟南人不甘心。2009年起，濟南系統推進軌道交通線網規劃、泉水保護專題研究、建設規劃和工程可行性研究等工作。市民也參與了進來。濟南軌道交通集團總經理助理兼總數據師李罡記得，地鐵二期規劃階段，有位七八十歲的老先生拉著小車，把自己多年收集的地質資料捐獻出來。
修地鐵這條路，濟南是要走，但困難不斷浮現出來。地鐵修建的過程，本身就是破解難題的過程。2015年，濟南第一條地鐵選址西郊，被嘲“從郊區到郊區”，實則是為穿越富水巖溶區積累施工和保泉技術。地鐵二期規劃時，為摸清泉脈，地質專家研發“瞬變電磁—地質鉆探—跨孔CT掃描”綜合勘察技術給地下空間做“全身彩超”，輔以60余年的水文地質監測數據，繪出了約2000平方公里泉域的地下四維模型，為線路規劃精準“導航”。4號線建設階段，地鐵為泉水“繞避升抬”，在地下走成了曲線，最淺處“浮”出地表。為了不傷泉水，專家們研發了專門的“識泉”儀器、監測預警設備，發明了環保的充填、注漿材料及裝備，采用地下水導流、原位回灌等技術，讓地下水流場保持建設前的狀態。
從“繞城而行”到“穿城而過”，“泉上地鐵”一朝開通，難怪濟南人欣喜若狂：困擾濟南幾十年的痼疾終于得到精準破解，任督二脈打通，城市豁然開朗。暢行無憂，泉更可親近；煩惱拋卻，城逐漸恢復了她溫潤的品格。更宜居的濟南，“近悅遠來”局面更穩固，下一步發展就有了更多空間。
投資于人 回報于城：讓城市活力滾滾而來
“一條軌道交通線路的運力，相當于60條小汽車車道。1條4號線，相當于4條經十東路。”山東大學齊魯交通學院智慧交通系副教授、山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華說，如今，90公里的經十路，60公里有地鐵在跑，相當于2/3的經十路“1條變5條”。
動脈打通，全城皆活。據高德地圖數據，1月5日—9日，經十路早晚高峰擁堵指數比地鐵4、6、8號線開通前的工作周下降19.22%，市區整體下降7.82%，早晚高峰提前半小時結束。
人活了，整個城市都活了。“把時間還給生活”，受益最大的是上班族。中國移動梧桐大數據對濟南地鐵4、6、8號線開通后8天的客流分析顯示，三條新線的工作日總客流呈明顯“雙峰”形潮汐通勤特征，40歲及以下乘客占比均超50%，56.6%的乘客單次地鐵出行時長在30分鐘內，“30分鐘通勤圈”輻射范圍顯著擴大。
地鐵，為老百姓長了“腿”和“眼”。今年元旦當天，山東博物館接待參觀者18900人次，千佛山景區接待游客3.4萬人次，分別是上年同期的2.36倍、1.42倍。地鐵4號線開通后1個月間，省博接待參觀者22.45萬人次，比上年同期增長38%。讓城市資源為百姓共享，提升人的知識、素養、能力，地鐵可謂“投資于人”的生動注腳。
人動起來了，就有了交流、創意、消費，就有了經濟產出。“濟南軌道交通二期完工后，預計軌道交通線網一天能提供300萬人次的出行，相當于給城市增加50%的交通供給。這就好比為原本流動性枯竭的城市注入50%的流動性，人、財、物、信息，就都流動起來了，城市就被大大‘盤活’了。萬象城、和諧廣場等地鐵沿線商家最近銷售爆棚，這就是地鐵的威力。”張汝華說。
交通有了余量，同一塊地便可承載更多的人口和經濟活動。“以前建一片堵一片，只好換個地方‘攤大餅’，必然帶來城市運行低效、單位面積產出低下。”張汝華說，濟南建成區人口密度為每平方公里0.8萬人，不及全國同類城市平均。地鐵將提高城市人口承載力。
開源并不僅限于存量的開掘，還在于增量的加入。
軌道交通所及之處，“偏遠地區”可能變成發展前沿。濟南東站2018年投用，離濟南站20公里。這次，這里一下子新增了2條軌道交通線路，“4線13站”的軌道交通線網已基本成形，高端住宅、TOD項目建設提速，合生匯等商家落子，“樞紐未來城、數智新商埠”呼之欲出。
這種局面，處處都在上演：
唐冶距CBD只有10公里，但寫字樓租價、住宅房價比CBD便宜一半多。如今地鐵20多分鐘到CBD，這里“交通不便”的帽子被摘下，成本、教育、生態、產業等優勢被看見。唐冶街道辦預計，5年內片區人口將由目前的30多萬人增至50萬人。
1月8日，章丘舉辦招商會，推出8號線沿線36宗、5900畝土地，山東大學創新圈、空天信息創新圈建設正式開啟。濟南都市圈東西向發展軸的主要載體“濟淄科創制造走廊”，將多出閃亮的一環。
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有研究表明，地鐵開通能提升城市GDP增速1.08%—1.37%，人口超615萬的大城市可達3%。對這一前景，張汝華看好：“交通活了，有錢、有人、有地，濟南加快發展壯大是大勢所趨。”
城市“多中心” 都市圈“強核心”：城市地位更突顯
“讓泉城處處是中心”，地鐵施工圍擋上的這句話，并非只是愿望。《濟南市國土空間總體規劃（2021—2035年）》提出，構建“1個主中心—2個副中心—11個次中心—28個地區中心—N個社區中心”的網絡化公共中心體系；以軌道交通串接各級公共中心，實現主城內各組團之間半小時通達。
濟南市自然資源和規劃局局長牛長春說，青島、蘇州等地開通地鐵數年后，城市發展均出現了由“單中心”向“多中心、組團式、網絡化”結構的轉變。他認為，軌道交通快速走廊不僅可加速推動“明府城—CBD—奧體中心”的一體化發展，大大提升城市主中心的能級，更能強化城市主中心與城市副中心、各次中心的物理連接，進一步支撐培育起步區城市副中心及西客站、東站、唐冶、孫村等多個城市次中心成長壯大，從而動態解決濟南主城區帶狀發展、職住失衡問題。
“軌道交通，將把濟南從原以中心城區發展為重點，加速推向一個以軌道為骨架、多中心共同繁榮發展的現代化城市。”牛長春說。
作為中心城市引領帶動濟南都市圈發展，正是濟南的重任，也是城市空間布局優化的題中應有之義。而地鐵的開通，正使這一功能加速顯現。
淄博市淄川區嶺子鎮黨委委員王坤說，地鐵通到章丘，距嶺子鎮政府只剩30公里，直接拉近了嶺子百姓與濟南的心理距離。“嶺上人家”共富公司正籌劃著對接章丘和濟南市區東部的超市、社區，將富硒小米、西紅柿等特色農產品送上省城餐桌。
濟南市工商聯副主席孫武虎，最近接待了幾撥周邊城市客商，他們向他打聽濟南地鐵口的物業。他們有的想開餐廳、酒店、便利店，有的想設辦事處、展銷點，方便招聘人才、對接客戶。
城市軌道交通，是都市圈軌道交通體系的重要一環。按照《濟南市國土空間總體規劃（2021—2035年）》，到2035年，濟南將基本實現與都市圈內城市1小時通達，與省內各市2小時通達。“若此，都市圈內可實現‘工作在同城，生活在別處’，要素資源將在更大范圍內得到優化配置，各市產業協同布局、功能互補將加快實現。便利高效的都市生活，也更有利于對接外界資源、吸引八方人才，都市圈的整體能級將會躍升。”山東省建設規劃設計院院長范小成說。
2025年，山東GDP突破10萬億元，北方地區經濟重要增長極作用更加彰顯；濟南的GDP也跨過了1.4萬億元門檻。山東師范大學經濟學院教授劉強認為，除了自身內生發展，山東目前已由連接京津冀和長三角的“通道”升級為“接口”，成為南方技術與北方資源的配置轉化中心。濟南因為省會地位和區位優勢，是這一“接口”的“第一觸點”，將南方的數字經濟增量與北方的重工業存量進行深度嫁接，擁有巨大機遇，可成為我國北方地區高質量發展的戰略中樞。
“地鐵之于濟南，好比一個人的‘核心肌群’：地鐵成網地區經濟效率高、創新能力強，帶動周邊才能更有力，對接外界才能更高效。有了地鐵加持，濟南將加快成為國內國際雙循環的戰略樞紐、引領黃河流域生態保護和高質量發展的核心增長極，城市的地位將更突顯。”她說。
（大眾新聞記者 楊學瑩 劉飛躍 孫業文）
